Harley-Davidson Motor Company
En 1901, William S. Harley, âgé de 20 ans, dessine les plans d’un petit moteur d’une cylindrée de 116 cm3 et de volants d’inertie de 102 mm destinés à être utilisés dans le cadre d’un vélocipède. Pendant les deux années suivantes, lui et son ami d’enfance Arthur Davidson travaillent sur ce vélocipède à moteur en utilisant l’atelier d’usinage du nord de Milwaukee de leur ami Henry Melk. Le projet est achevé en 1903 avec l’aide de Walter Davidson, le frère d’Arthur. Après avoir testé leur vélocipède, Harley et les frères Davidson constatent qu’elle est incapable de gravir les collines de la région de Milwaukee sans pédaler. Dès lors, les trois frères commencent à travailler sur une nouvelle machine améliorée, dotée d’un moteur de 405 cm3 et de volants d’inertie de 24,8 cm pesant 13 kg. Son cadre en boucle est similaire à celui de la moto Milwaukee Merkel de 1903, conçue par Joseph Merkel, plus tard connu sous le nom de Flying Merkel. Le moteur plus puissant et le cadre en boucle sortent la moto de la catégorie des bicyclettes motorisées et ouvrent la voie aux futurs modèles de motocyclettes
Le prototype est assemblé dans un petit hangar devenu légendaire, dans l’arrière-cour de la famille Davidson, mais la plupart des pièces principales sont fabriquées ailleurs, notamment dans les ateliers ferroviaires de West Milwaukee, où William A. Davidson, le frère aîné, est contremaître de l’atelier d’outillage. Ce prototype devient fonctionnel dès le 8 septembre 1904, date à laquelle il participe à une course de motos de Milwaukee organisée au State Fair Park. Le pilote Edward Hildebrand se classe quatrième de la course.
En janvier 1905, les trois compères publient de petites annonces dans l’Automobile and Cycle Trade Journal, proposant des moteurs Harley-Davidson nus. En avril, elle produit des motocyclettes complètes en très petite quantité. Cette année-là, le concessionnaire Harley-Davidson Carl H. Lang de Chicago vend trois motos sur les cinq construites dans l’abri de jardin des Davidson. Des années plus tard, l’entreprise déplaça la remise d’origine dans l’usine de Juneau Avenue, où elle est restée pendant de nombreuses décennies en guise d’hommage.
En 1906, Harley et les frères Davidson construisent leur première usine sur Chestnut Street, à l’emplacement actuel du siège social de Harley-Davidson. La première usine produit environ 50 motos cette année-là.
En 1907, William S. Harley obtient un diplôme d’ingénieur en mécanique à l’université du Wisconsin-Madison. Cette année-là, l’usine est agrandie avec un deuxième étage. Grâce à ces nouvelles installations, la production passe à 150 motos en 1907. La société est officiellement constituée en septembre de la même année. C’est également à cette époque qu’elle commence à vendre ses motos aux services de police, un marché qui a toujours été important pour elle. En 1907, William A. Davidson quitte son emploi de contremaître et rejoint la Motor Company.
Les modèles produits en 1905 et 1906 étaient tous des monocylindres équipés de moteurs de 440 cm3. En février 1907, la Motor Company présente au salon de l’automobile de Chicago un prototype équipé d’un moteur bicylindre en V à 45 degrés. Ces premiers bicylindres avaient une cylindrée de 880 cm3 et produisaient environ 7 chevaux. La puissance était donc deux fois plus élevée que celle des premiers modèles mono-cylindres, et la vitesse de pointe était d’environ 100 km/h. La production passe de 450 motos en 1908 à 1 149 machines en 1909.
En 1911, la société présente un modèle amélioré de bicylindre en V d’une cylindrée de 811 cm3 avec des soupapes d’admission actionnées mécaniquement, contrairement aux soupapes d’admission » automatiques » utilisées sur les bicylindres en V précédents, qui s’ouvraient grâce à la dépression du moteur. Il était plus petit que les bicylindres précédents mais offrait de meilleures performances. Après 1913, la majorité des motos produites par Harley-Davidson sont des modèles V-Twin.
En 1912, Harley-Davidson introduit sa selle brevetée « Ful-Floteing Seat », suspendue par un ressort hélicoïdal à l’intérieur du tube. La tension du ressort peut être réglée pour s’adapter au poids du pilote. Harley-Davidson a utilisé des sièges de ce type jusqu’en 1958.
En 1913, l’usine est démolie et une nouvelle structure de cinq étages est construite sur le même site, qui occupe deux pâtés de maisons le long de Juneau Avenue et au coin de la 38e rue. Malgré la concurrence, Harley-Davidson devance déjà Indian et domine les courses de motos à partir de 1914. Cette année-là, la production atteint 16 284 machines.
En 1917, les États-Unis entrent dans la Première Guerre mondiale et l’armée demande des motos pour l’effort de guerre. Elle achète plus de 20 000 motos à Harley-Davidson. La même année, Harley-Davidson lance une ligne de bicyclettes dans l’espoir de recruter davantage de clients nationaux pour ses motos.
En 1920, Harley-Davidson est devenu le plus grand fabricant de motos au monde, avec 28 189 machines produites et des concessionnaires dans 67 pays. En 1921, Otto Walker établit un record sur une Harley-Davidson, première moto à remporter une course à une vitesse moyenne supérieure à 160 km/h.
Harley-Davidson met en place plusieurs améliorations au cours des années 1920, comme le nouveau bicylindre en V de 1 212,6 cm3 introduit en 1921, et son célèbre réservoir d’essence en forme de goutte d’eau en 1925. En 1928, ils ajoutent un frein avant, mais seulement sur les modèles J/JD. À la fin de l’été 1929, Harley-Davidson présente son bicylindre en V à tête plate de 737 cm3 pour concurrencer l’Indian 101 Scout et l’Excelsior Super X. Il s’agit du modèle » D » produit de 1929 à 1931. En 1929, Vivian Bales a traversé les États-Unis et le Canada sur un modèle D, établissant un record de 5 000 miles.
La Grande Dépression commence quelques mois plus tard. Les ventes de Harley-Davidson passent de 21 000 en 1929 à 3 703 en 1933. Afin de survivre à la dépression, l’entreprise fabrique des machines industrielles basées sur les moteurs de ses motos. Elle conçoit et construit également un véhicule de livraison à trois roues appelé Servi-Car, qui reste en production jusqu’en 1973.
En 1936, les modèles 61E et 61EL équipés des moteurs à soupapes en tête « Knucklehead » sont introduits. En 1937, les modèles révisés V et VL de 1 210 cm3 sont renommés U et UL, les modèles VH et VLH de 1 300 cm3 sont renommés UH et ULH, et le modèle R de 740 cm3 est renommé W.
En 1941, le nouveau » Knucklehead » est introduit sous les noms de F et FL.
L’un des deux seuls fabricants américains de motos à avoir survécu à la Grande Dépression (l’autre étant l’Indian Motorcycle Manufacturing Company), Harley-Davidson a de nouveau produit un grand nombre de motos pour l’armée américaine pendant la Seconde Guerre mondiale et a repris la production civile par la suite, produisant une gamme de gros bicylindres en V qui ont connu le succès tant sur les circuits que chez les acheteurs privés.
À la veille de la Seconde Guerre mondiale, Harley-Davidson fournissait déjà à l’armée une version militaire spécifique de sa gamme WL de 740 cm3, appelée WLA. Lorsque la guerre a éclaté, l’entreprise, comme la plupart des autres entreprises manufacturières, s’est mobilisée pour l’effort de guerre. Plus de 90 000 motos militaires, principalement des WLA et des WLC (la version canadienne), ont été produites, dont un grand nombre pour les alliés.
Le premier grand changement au sein de la société a lieu en 1969, quand l’American Machine and Foundry (AMF) rachète Harley, rationalise la production et réduit les effectifs. Cette tactique entraîne une grève des travailleurs et la réduction des coûts produit des motos de moindre qualité. Simultanément, les quatre grands constructeurs japonais (Honda, Kawasaki, Suzuki et Yamaha) révolutionnent le marché nord-américain en introduisant la moto japonaise sur le continent. En comparaison, les motos Harley-Davidson sont chères et inférieures en termes de performances, de maniabilité et de qualité. Les ventes et la qualité diminuent, et la société frôle la faillite.
En 1981, AMF vend l’entreprise à un groupe de 13 investisseurs dirigé par Vaughn Beals et Willie G. Davidson pour 80 millions de dollars. La nouvelle équipe de direction améliore la qualité des produits, introduit de nouvelles technologies et adopte une gestion des stocks en flux tendu. Ces améliorations opérationnelles et de produits s’accompagnent d’une stratégie visant à obtenir une protection tarifaire pour les motocyclettes de grosse cylindrée face à la concurrence intense des fabricants japonais. Ces protections ont été accordées par l’administration Reagan en 1983, ce qui a donné à Harley-Davidson le temps de mettre en œuvre ses nouvelles stratégies.
Plutôt que d’essayer d’imiter les modèles japonais les plus populaires, la nouvelle direction a délibérément exploité l’attrait « rétro » des motos Harley, en construisant des machines qui adoptaient l’aspect et la sensation de leurs anciennes motos. De nombreux composants tels que les freins, les fourches, les amortisseurs, les carburateurs, les circuits électriques et les roues ont été confiés à des fabricants étrangers, ce qui a permis d’améliorer la qualité et les techniques, et de faire revenir lentement les acheteurs.
En 1984, Harley-Davidson achète à Bill Davis, ingénieur du Missouri, le concept de suspension arrière à bras oscillant en porte-à-faux « Sub Shock » et le développe pour sa série de motos Softail, introduite avec la FXST Softail.
En 1990, avec l’introduction du « Fat Boy », Harley-Davidson est redevenu le leader des ventes sur le marché des gros cylindres. 1993 et 1994 ont vu le remplacement des modèles FXR par la Dyna (FXD).
Harley-Davidson a célébré son 100e anniversaire le 1er septembre 2003 lors d’un grand événement et d’un concert avec Elton John, The Doobie Brothers, Kid Rock et Tim McGraw. Le 1er juin 2006, la construction du musée Harley-Davidson a débuté dans la Menomonee Valley de Milwaukee, dans le Wisconsin. Il a ouvert ses portes en 2008 et abrite la vaste collection de motos historiques et les archives de l’entreprise, ainsi qu’un restaurant, un café et un espace de réunion.